Honda Tiger Revolution Cruiser

 

Honda Tiger dengan lampu tunggal ini menonjolkan desain motor cruiser modern. Dilengkapi dengan visor pada bagian atas lampu utama membuat penampilan varian baru model sport ini tampak lebih sporty dan gagah. Selain itu, desain baru pada bracket alumunium penyangga lampu depan dan panel meter yang dilapisi warna chrome menambah kesan mewah dan stylish varian Tiger baru ini.

Sementara itu, varian lama Honda Tiger juga mengalami perubahan yang terlihat pada desain striping dan body color yang kini tampil lebih gagah dan agresif. Desain dua lampu asimetris Honda Tiger ini memadukan konsep desain yang advance dengan tampilan motor Eropa sehingga memunculkan desain motor advance cruiser.


Kendati memiliki tampilan yang berbeda, AHM memasarkan kedua varian Honda Tiger baru ini dengan harga yang sama, yaitu Rp. 24.890.000 (on the road DKI Jakarta). Honda Tiger varian lampu tunggal memiliki tiga pilihan warna yaitu Black Bromo, Red Krakatau, dan Grey Leuser, sedangkan varian lampu asimetris mempunyai empat pilihan warna, yaitu Black Makaly, Red Savano, Grey Elbrus,dan White Cartenz.


Kedua varian Honda Tiger ini dilengkapi juga dengan secure key shutter yang membuat kendaraan ini menjadi lebih aman dan shroud yang berkarakter menyatu dengan tangki bensin. Rem depan dilengkapi disk brake yang memberi kesan sporty layaknya motor besar sementara rear grabnya yang terpisah memperkuat kesan stylish & futuristic. Lampu belakang yang sudah dilengkapi dengan LED semakin menambah unsur dinamis dan kecanggihan motor dengan transmisi percepatan ini.


Direktur Pemasaran PT AHM Julius Aslan mengatakan kendati volume penjualannya tidak sebesar segmen motor bebek dan skutik, pertumbuhan penjualan motor tipe sport relatif stabil. Kontribusi tipe sport ini di pasar motor nasional berkisar 8% - 10%.

“Ketangguhan dan kehandalan mesin 200 cc Honda Tiger sudah terbukti. Kami yakin kehadiran varian baru dan refreshment atas tampilan model sebelumnya akan semakin memperkokoh dominasi Honda di segmen sport 200 cc,” ujarnya.
Oleh: PT Astra Honda

Spesifikasi Teknis Honda Tiger Terbaru ini adalah, sbb:

TEKNOLOGI TSI pada VW

TSI ENGINE VW

 Inilah teknologi mesin kebanggaan baru Volkswagen, yaitu TSI. Kepanjangannya, Twincharged Stratified Injection. Mesin berbahan bakar bensin ini telah mendapatkan penghargaan sebagai sebagai “Best New Engine of 2006” pada “2006 International Engine of Year Awards”.

Kehebatannya, untuk mesin 1,4 liter, 4 silinder mampu menghasilkan tenaga 170 PS (125 kW). Sama dengan kemampuan mesin 2,3 liter tanpa turbo.

Tak kalah menarik, torsi yang dihasilkan diperoleh pada putaran rendah dan flat, yaitu 240Nm @1.750 -4.500 rpm. Performa terakhir ini sebelumnya cuma bisa dihasilkan oleh mesin diesel. Padahal, suara dan getarannya lebih rendah. Karena itu, wajar mesin ini mendapatkan penghargaan dan VW pun sangat membanggakannya.

Irit & Kuat. TSI diciptakan WV untuk mengirit konsumsi bahan bakar. Teknologi ini juga efektif memperkecil ukuran mesin, sekaligus meningkatkan efisiensi kerja. Pasalnya, kendala yang selama ini ditemui pada turbocharger dengan TSI bisa dihilangkan.

Dengan mesin berukuran lebih kecil, gesekan sesama komponennya jadi lebih rendah. Sementara dengan memaksa udara disedot ke dalam mesin, efisiensi kerja makin tinggi. Dengan kapasitas mesin yang relatif kecil, tenaga yang dihasilkan pun besar.

Untuk ini, tak hanya turbocharger yang digunakan, juga supecharger. Keduanya bekerja secara hibrida, saling mendukung sesuai dengan kemampuan masing-masing.

Sebagai tambahan, sumber energinya, bensin, dipasok dengan menyemprotkan secara langsung ke dalam mesin. Kombinasi ini menghasilkan performa seperti yang telah dijelaskan di atas.

Supercharger. Supercharger – tipe kompresor ulir – selama ini umumnya digunakan pada mesin-mesin kecil. Tugasnya, menyedot udara dari luar untuk dipaksa masuk ke dalam mesin.

Kelemahan supercharger dibandingkan denga turbocharger, untuk menggerakkannya diperlukan tenaga yang diambil langsung mesin. Sedangkan turbocharger bekerja dengan memanfaatkan gas buang yang keluar dari mesin.

Pada TSI, supercharger hanya ditugaskan untuk memaksa udara masuk ke mesin pada putaran rendah sampai 2.400rpm. Setelah itu tugasnya diperingan karena turbocharger mulai bekerja. Pada 3.500 rpm, supecharger benar-benar non-aktif, tugas menyedot diambil alih oleh turbocharger.

Dengan cara ini, saat kendaraan mulai digeber dari awal (berhenti), supercharger langsung bekerja memaksa udara masuk ke dalam mesin. Turbocharger tidak bisa melakukan hal ini. Pasalnya, tekanan gas buang untuk mengaktifkan turbocharger belum cukup kuat pada putaran rendah. Kerja turbo jadi lambat atau disebut “turbo lag”. Kondisi seperti ini, tidak cocok untuk mesin yang harus sering digunakan pada putaran rendah. Misalnya, saat macet. Nah, pada TSI, tugas seperti ini menjadi tanggung jawab supercharger.

Turbocharger. Turbocharger, untuk menggerakkannya, tidak memerlukan tenaga dari mesin. Turbinnya diputar oleh gas buang  yang keluar dari mesin.  Makin tinggi putaran mesin, maka besar tenaga dan aliran gas buang yang keluar dari mesin. Gas buang inilah yang dimanfaatkan untuk menggerakkan turbocharger.

Turbocharger baru bekerja secara efektif setelah 3.500rpm.  Selanjutnya tekanan udara dijaga maksimum 2,5 bar.

Kedua “pemaksa” ini bekerja secara bergantian. Agar efisien, pada putaran tinggi, supercharger diputuskan hubungannya dari mesin. Tetapi bila putaran mesin turun, supercharger secara otomatis aktif lagi. Untuk ini, supercharger dilengkapi dengan magnetik kopling, mirip dengan yang digunakan pada kompresor AC agar gampang dimati-hidupkan.

Perpindahan kerja dari supercharger ke turbocharger dibuat semulus mungkin.  Untuk ini, sistem saluran udara ke supecharger dan turbocharger dilengkapi dengan flap atau katup. Saat transisi, turbo dan supercharger bekerja secara bersamaan namun tidak dalam kondisi maksimal.

Agar efisien, supercharger tidak boleh selalu berhubungan dengan mesin. Pada saat tidak digunakan, supercharger, bebas dari pengaruh mesin. Untuk ini, VW melengkapi supercharger dengan magnetik switch. Mirip dengan kompresor AC.

Pengisian seperti ini disebut juga twincharged. Bisa pula disebut stratified charged karena pemaksaan udara masuk ke dalam mesin dilakukan secara bertahap.

Hibrida Seri. Supercharger dan turbocharger pada mesin TSI bekerja secara hibrida seri. Pada putaran rendah, udara yang dipaksa masuk ke dalam mesin oleh supecharger, tetap  harus melalui turbocharger dan intercooler. Intercooler digunakan untuk mendinginkan udara yang dipaksa masuk agar suhunya tidak terlalu tinggi di dalam mesin.

Cara kerja inilah yang membedakan sistem twincharged dengan bi-turbo. Pada bi-turbo, masing-masing turbocharger digunakan untuk memasok udara pada barisan silinder yang berbeda.

Pada putaran tinggi, udara dari luar langsung menuju turbocharger dan tidak lagi lewat supercharger atau kompresor. Hal ini bisa dilakukan karena flap atau katup pada saluran bypass membuka penuh.

Pada saat transisi, katup flap membuka separo. Turbocharger mulai bekerja namun masih dibantu oleh supercharger untuk mencegah terjadinya gejala keterlambatan (lag).

Dengan tugas khusus supercharger pada putaran rendah dan turbocharger di putaran sedang dan tinggi, mesin benar-benar fleksibel. Selain bisa diajak santai karena torsi diperoleh pada putaran rendah dan rata (flat), juga bisa dikebut.

Torsi yang diperoleh pada putaran rendah dan flat, membuat mesin sangat cocok untuk kondisi operasional “stop and go” atau lalu lintas macet berat seperti di Jakarta. Di samping itu, karena pada putaran rendah torsi sudah diperoleh, konsumsi bahan bakar menjadi irit. Karena itu, pantas, TSI kini sangat dibanggakan oleh VW. Maklum, sekarang makin banyak konsumen cari mobil yang irit.

Agar mesin bekerja semakin hebat, untuk memasok bahan bakar digunakan injeksi langsung. Tipe injektor juga diperbaiki, yaitu injeksi tekanan tinggi 6-lubang. Pengabutan berjalan lebih baik karena bensin disemprotkan pada tekanan 150 bar. Perbandingan kompresi pun tetap tinggi(10:1) kendati menggunakan turbocharger.

Semua kombinasi tersebut, membuat mesin FSI jadi hebat. Meski begitu, konstruksi mesin makin rumit. Kemungkinan gangguan juga lebih besar. Perawatan juga memerlukan perhatian lebih serius. Jadi, ada imbalan yang diminta dari sebuah nilai tambah!

TSI ENGINE VW

 Inilah teknologi mesin kebanggaan baru Volkswagen, yaitu TSI. Kepanjangannya, Twincharged Stratified Injection. Mesin berbahan bakar bensin ini telah mendapatkan penghargaan sebagai sebagai “Best New Engine of 2006” pada “2006 International Engine of Year Awards”.

Kehebatannya, untuk mesin 1,4 liter, 4 silinder mampu menghasilkan tenaga 170 PS (125 kW). Sama dengan kemampuan mesin 2,3 liter tanpa turbo.

Tak kalah menarik, torsi yang dihasilkan diperoleh pada putaran rendah dan flat, yaitu 240Nm @1.750 -4.500 rpm. Performa terakhir ini sebelumnya cuma bisa dihasilkan oleh mesin diesel. Padahal, suara dan getarannya lebih rendah. Karena itu, wajar mesin ini mendapatkan penghargaan dan VW pun sangat membanggakannya.

Irit & Kuat. TSI diciptakan WV untuk mengirit konsumsi bahan bakar. Teknologi ini juga efektif memperkecil ukuran mesin, sekaligus meningkatkan efisiensi kerja. Pasalnya, kendala yang selama ini ditemui pada turbocharger dengan TSI bisa dihilangkan.

Dengan mesin berukuran lebih kecil, gesekan sesama komponennya jadi lebih rendah. Sementara dengan memaksa udara disedot ke dalam mesin, efisiensi kerja makin tinggi. Dengan kapasitas mesin yang relatif kecil, tenaga yang dihasilkan pun besar.

Untuk ini, tak hanya turbocharger yang digunakan, juga supecharger. Keduanya bekerja secara hibrida, saling mendukung sesuai dengan kemampuan masing-masing.

Sebagai tambahan, sumber energinya, bensin, dipasok dengan menyemprotkan secara langsung ke dalam mesin. Kombinasi ini menghasilkan performa seperti yang telah dijelaskan di atas.

Supercharger. Supercharger – tipe kompresor ulir – selama ini umumnya digunakan pada mesin-mesin kecil. Tugasnya, menyedot udara dari luar untuk dipaksa masuk ke dalam mesin.

Kelemahan supercharger dibandingkan denga turbocharger, untuk menggerakkannya diperlukan tenaga yang diambil langsung mesin. Sedangkan turbocharger bekerja dengan memanfaatkan gas buang yang keluar dari mesin.

Pada TSI, supercharger hanya ditugaskan untuk memaksa udara masuk ke mesin pada putaran rendah sampai 2.400rpm. Setelah itu tugasnya diperingan karena turbocharger mulai bekerja. Pada 3.500 rpm, supecharger benar-benar non-aktif, tugas menyedot diambil alih oleh turbocharger.

Dengan cara ini, saat kendaraan mulai digeber dari awal (berhenti), supercharger langsung bekerja memaksa udara masuk ke dalam mesin. Turbocharger tidak bisa melakukan hal ini. Pasalnya, tekanan gas buang untuk mengaktifkan turbocharger belum cukup kuat pada putaran rendah. Kerja turbo jadi lambat atau disebut “turbo lag”. Kondisi seperti ini, tidak cocok untuk mesin yang harus sering digunakan pada putaran rendah. Misalnya, saat macet. Nah, pada TSI, tugas seperti ini menjadi tanggung jawab supercharger.

Turbocharger. Turbocharger, untuk menggerakkannya, tidak memerlukan tenaga dari mesin. Turbinnya diputar oleh gas buang  yang keluar dari mesin.  Makin tinggi putaran mesin, maka besar tenaga dan aliran gas buang yang keluar dari mesin. Gas buang inilah yang dimanfaatkan untuk menggerakkan turbocharger.

Turbocharger baru bekerja secara efektif setelah 3.500rpm.  Selanjutnya tekanan udara dijaga maksimum 2,5 bar.

Kedua “pemaksa” ini bekerja secara bergantian. Agar efisien, pada putaran tinggi, supercharger diputuskan hubungannya dari mesin. Tetapi bila putaran mesin turun, supercharger secara otomatis aktif lagi. Untuk ini, supercharger dilengkapi dengan magnetik kopling, mirip dengan yang digunakan pada kompresor AC agar gampang dimati-hidupkan.

Perpindahan kerja dari supercharger ke turbocharger dibuat semulus mungkin.  Untuk ini, sistem saluran udara ke supecharger dan turbocharger dilengkapi dengan flap atau katup. Saat transisi, turbo dan supercharger bekerja secara bersamaan namun tidak dalam kondisi maksimal.

Agar efisien, supercharger tidak boleh selalu berhubungan dengan mesin. Pada saat tidak digunakan, supercharger, bebas dari pengaruh mesin. Untuk ini, VW melengkapi supercharger dengan magnetik switch. Mirip dengan kompresor AC.

Pengisian seperti ini disebut juga twincharged. Bisa pula disebut stratified charged karena pemaksaan udara masuk ke dalam mesin dilakukan secara bertahap.

Hibrida Seri. Supercharger dan turbocharger pada mesin TSI bekerja secara hibrida seri. Pada putaran rendah, udara yang dipaksa masuk ke dalam mesin oleh supecharger, tetap  harus melalui turbocharger dan intercooler. Intercooler digunakan untuk mendinginkan udara yang dipaksa masuk agar suhunya tidak terlalu tinggi di dalam mesin.

Cara kerja inilah yang membedakan sistem twincharged dengan bi-turbo. Pada bi-turbo, masing-masing turbocharger digunakan untuk memasok udara pada barisan silinder yang berbeda.

Pada putaran tinggi, udara dari luar langsung menuju turbocharger dan tidak lagi lewat supercharger atau kompresor. Hal ini bisa dilakukan karena flap atau katup pada saluran bypass membuka penuh.

Pada saat transisi, katup flap membuka separo. Turbocharger mulai bekerja namun masih dibantu oleh supercharger untuk mencegah terjadinya gejala keterlambatan (lag).

Dengan tugas khusus supercharger pada putaran rendah dan turbocharger di putaran sedang dan tinggi, mesin benar-benar fleksibel. Selain bisa diajak santai karena torsi diperoleh pada putaran rendah dan rata (flat), juga bisa dikebut.

Torsi yang diperoleh pada putaran rendah dan flat, membuat mesin sangat cocok untuk kondisi operasional “stop and go” atau lalu lintas macet berat seperti di Jakarta. Di samping itu, karena pada putaran rendah torsi sudah diperoleh, konsumsi bahan bakar menjadi irit. Karena itu, pantas, TSI kini sangat dibanggakan oleh VW. Maklum, sekarang makin banyak konsumen cari mobil yang irit.

Agar mesin bekerja semakin hebat, untuk memasok bahan bakar digunakan injeksi langsung. Tipe injektor juga diperbaiki, yaitu injeksi tekanan tinggi 6-lubang. Pengabutan berjalan lebih baik karena bensin disemprotkan pada tekanan 150 bar. Perbandingan kompresi pun tetap tinggi(10:1) kendati menggunakan turbocharger.

Semua kombinasi tersebut, membuat mesin FSI jadi hebat. Meski begitu, konstruksi mesin makin rumit. Kemungkinan gangguan juga lebih besar. Perawatan juga memerlukan perhatian lebih serius. Jadi, ada imbalan yang diminta dari sebuah nilai tambah!

tips-tips merawat transmisi

Tips merawat Transmisi Matic Toyota

Tips Toyota – Meskipun bukan sesuatu yang baru,transmisi otomatis baru mulai populer di Indonesia dalam beberapa tahun belakangan ini, apalagi kalau bukan karena kemacetan lalu lintas yang kian meningkat.
Mobil bertransmisi memang otomatis lebih nyaman dibanding mobil bertransmisi manual, namun perangkat ini membutuhkan perhatian khusus karena teknologinya yang tidak sesederhana manual. Oleh karena itu ada beberapa hal yang harus diperhatikan oleh para penggunanya, agar kenyamanan yang diberikan oleh transmisi ini bertahan lama.
Seperti perangkat lain yang membutuhkan pelumasan, transmisi otomatis juga membutuhkan pergantian pelumas. Tetapi Anda juga harus memperhatikan jenis transmisi otomatis seperti apa yang digunakan pada mobil Anda. Karena saat ini transmisi CVT juga semakin populer.
Oleh karena itu ada baiknya Anda menyempatkan membaca buku petunjuk kendaraan (manual book) agar tidak salah dalam memperlakukan kendaraan kesayangan Anda. Masing-masing kendaraan terkadang berbeda dalam menentukan masa penggantian pelumas. Ada yang tiap 20-30 ribu km, tetapi ada juga yang hingga 40 ribu km.
Yang pasti, dalam hal ketinggian, level pelumas harus terpelihara selalu berada pada kondisi cukup. Pelumasan yang berlebih akan menjadikannya berat sementara kalau kurang dapat menimbulkan kerusakan serius.
Jika kita perhatikan pada tuas transmisi otomatis akan tertera deretan huruf P-R-N-D. Saat dikendarai, pengemudi umumnya selalu bermain antara posisi D (drive) dan N (neutral). Saat berhenti untuk waktu yang lebih dari 10 detik, biasakanlah untuk memindahkan tuas transmisi ke posisi N terutama pada lampu setopan.
Selain untuk menghindari keausan berlebihan pada sistenm transmisi, cara ini sangat efektif mengurangi keausan komponen rem dan sekaligus mengurangi beban mesin yang ujung-ujungnya dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar.
Tombol overdrive (OD on/off) sebaiknya digunakan hanya ketika Anda ingin segera mendahului kendaraan di depan atau menyusuri jalan mendaki. Biarkan selalu pada kondisi on agar transmisi dapat mencapai posisi gigi tertinggi. Jika tidak, maka transmisi akan ‘bermain’ 1 gigi di bawah top gear.
Jika sistem transmisi kendaraan Anda memiliki fasilitas tambahan yang umumnya dapat ditandai dengan melihat kode P-R-N-D-3-2-L, Anda bisa memanfaatkan kelebihan ini saat mendahului kendaraan atau mendaki layaknya mengoperasikan transmisi manual. Anggap saja L adalah gigi 1, 2 adalah gigi 2 dan seterusnya.
Karena dengan cara ini mampu meningkatkan performa transmisi otomatis, maka sejumlah produsen justru melengkapi transmisi otomatis mereka dengan tambahan mode manual. Bahkan banyak kendaraan kelas menengah juga mulai menggunakan fitur ini.
<blockquote></blockquote>

PRINSIP PEMATRIAN DAN PEMOTONGAN

PRINSIP PEMATRIAN DAN PEMOTONGAN

Pematrian adalah cara pengelasan dimana sambungan diikat dan disatukan dengan menggunakan paduan logam yang mempunyai titik cair rendah. Dalam hal ini logam induk tidak turut mencair. Di samping itu juga Pematrian dapat diartikan sebagai suatu metode penyambungan bahan logam di bawah pengaruh panas dengan pertolongan bahan tambah logam atau campuran logam. Prinsip dari pematrian yakni memanfaatkan logam penyambung lainnya yang dalam keadaan cair dan kemudian membeku. Bahan tambah (biasa disebut patri) merupakan bahan logam atau campuran logam yang mudah melebur karena mempunyai titik lebur di bawah titik lebur bahan logam yang akan disambungkan. Pematrian (pematrian keras) atau pengelasan cocok digunakan pada penyambungan logam apabila kekuatan dan keawetan sambungan menjadi pertimbangan utama. Apabila kekuatan sambungan tidak begitu dipentingkan, atau sambungan yang dibutuhkan tidak bersifat permanen, maka pematrian lunak, sambungan adhesif atau sambungan mekanis merupakan pilihan yang lebih cocok. Bahan logam yang akan disambungkan tidak ikut melebur, melainkan hanya terjaring oleh bahan patri yang meleleh. Sambungan bahan logam terjadi akibat lekatan erat (ikatan) patri pada bidang sambungan, yang tidak dapat dilepaskan tanpa dipanaskan ulang atau dirusak. Pembentukan oksida yang mengganggu pada bidang pematrian dapat dicegah dengan bahan pelumer atau pelindung.
Pematrian banyak digunakan pada sambungan konstruksi yang baik untuk dipatri, namun tidak dapat dilas. Pematrian dapat dipertimbangkan untuk diterapkan pada kondisi-kondisi di bawah ini. a. Sebagai pengganti pengelasan pada konstruksi bahan yang peka terhadap suhu pengelasan yang tinggi, yang dapat mengakibatkan kerugian (merubah struktur bahan, menyebabkan pengerutan, pengoyakan, retak ataupun pecah). b. Untuk menyambung logam yang titik leburnya sangat berbeda, misalnya baja dan kuningan, tembaga, logam keras. c. Untuk menyambung benda kerja yang sangat kecil, sangat tipis atau bentuknya istimewa dan tebalnya sangat berbeda. d. Untuk pekerjaan perbaikan bagian yang sangat peka terhadap panas, misalnya perkakas. e. Untuk pengedapan (sambungan wadah, retak-retak, dan lain-lain).
Pada pematrian logam pengisi mempunyai titik cair diatas 430 oC akan tetapi masih dibawah titik cair logam induk. Logam dan paduan patri yang banyak digunakan adalah :
1. Tembaga : titik cair 1083 oC.
2. Paduan tembaga : kuningan dan perunggu yang mempunyai titik cair antara 870 oC 1100 oC.
3. Paduan perak : yang mempunyai titik cair antara 630 oC – 845 oC.
4. Paduan Aluminium : yang mempunyai titik cair antara 570 oC - 640 oC.
Adapun jenis sambungan yang lazim pada patri adalah : sambungan tindih, temu, dan serong seperti terlihat pada gambar 1.

Gambar 1. Jenis Sambungan Pada Patri

Pada penyambungan patri hal yang paling utama adalah kebersihan, permukaan harus bebas dari kotoran-kotoran, minyak, atau oksida-oksida dan bagian sambungan harus tepat ukuran maupun bentuknya dengan celah untuk bahan pengisi. Proses pematrian dikelompokkan berdasarkan cara pemanasan. Ada empat cara yang dilakukan dalam memanaskan logam pada penyambungan :
1. Pencelupan benda yang akan disambung dalam logam pengisi atau fluks cair.
2. Mematri dengan menggunakan dapur. Disini benda dijepit dengan jig dan dimasukkan ke dalam dapur yang diatur suhunya sesuai titik cair logam patri.
3. Mematri dengan nyala. Panas nyala diambil dari nyala oksi asetilen atau oksihidrogen dan logam pengisi dalam bentuk kawat dicairkan pada celah sambungan.
4. Mematri dengan patri listrik. Panas berasal dari tahanan, induksi atau busur listrik.
Keuntungan proses patri adalah kemungkinan penyambungan logam yang sulit di las, penyambungan logam yang berlainan dan penyambungan bahan yang tipis. Selain itu proses patri cepat dan menghasilkan sambungan yang rapi yang tidak memerlukan
pengerjaan penyelesaian lagi.

Klasifikasi Cara-cara Pemotongan
Jika sebuah struktur dibuat, prosedur pertama adalah pemotongan material dan ada beberapa metode pemotongan. Tenaga mekanis digunakan untuk pengguntingan dan penggergajian, dan sumber panas temperatur tinggi untuk pemotongan dengan gas dan mesin potong busur plasma. Berbagai macam teknik pemotongan digunakan dalam sehari-harinya, tergantung dengan kebutuhannya, misalnya seperti kapasitas pemotongan, jenis material yang dipotong, akurasipemotongan, kualitas permukaan potong, kemampuan operasinya, efisiensi biaya dan faktor keamanan. Sumber energi panas yang digunakan untuk pemotongan termal termasuk reaksi oksidasi, energi listrik, energi sinar dan kombinasi dari tersebut diatas. Bagaimanapun juga pemotongan termal sangat jarang digunakan hanya dengan energi termal saja. Sebagian besar dari potong termal dilakukan dengan pemanasan bagian logam yang dipotong dan peniupan terak yang timbul sebagai hasil dari pemotongan oleh gas. Energi hidrodinamik dari gas adalah sangat penting.

Pemotongan Dengan Gas 
Bila metode pemotongan gas dipertimbangkan, kita selalu membayangkan pada pemotongan baja. Metode yang memanfaatkan sifat reaksi oksidasi yang dimiliki oleh baja adalah sederhana dan populer. Fenomena (gambaran) tentang kawat panas yang membara mulai terbakar hebat dengan nyala putih terang dalam oksigen telah ditemukan oleh seorang ahli kimia Perancis yang bernama Lavoisier pada tahun 1776. Tetapi baru tahun 1900-an teknik pemotongan gas mulai diperkenalkan. Walaupun saat ini teknik pemotongan termal menggunakan berbagai tipe energi telah dikembangkan, teknik ini tetap menjadi salah satu yang penting untuk pemotongan bahan baku material untuk pembuatan jembatan-jembatan dan konstruksi-konstruksi baja termasuk juga bangunan kapal. Prinsip pemotongan gas : Pada kenyataannya bagian dari besi atau baja diberi pemanasan awal dengan nyala api pemanasan awal sampai titik bakar (sekitar 900ºC) awalnya, dan kemudian oksigen murni tekanan tinggi ditiupkan langsung pada pusat (tengah-tengah) api preheating ke logam induk, mencairkan daerah tiup dan memisahkan oksida besi hasil pembakaran yang disebut slag (terak). Jadi pemotongan terus menerus membuat galur untuk melengkapi pemotongan dengan gas. Adanya pemotongan oksigen ini menjadi sangat penting.

sejarah bahan bakar

Sejarah Bahan Bakar Minyak (BBM)

Menurut Ensiklopedia Britannica, penemuan minyak bumi diperkirakan pertama kali sekitar 5000 tahun sebelum masehi oleh bangsa Sumeria, Asyiria, dan Babilonia kuno. Namun mereka tidak menambang sebagaimana zaman sekarang. Mereka mengambil dari rembesan minyak bumi di permukaan tanah.

Fungsi minyak bumi waktu itu sebagai obat luka, pencahar, atau pembasmi kutu. Seiring perkembangan peradaban, minyak bumi kemudian dipakai untuk perang. Abad pertama masehi, Bangsa Arab dan Persia berhasil menemukan teknologi destilasi sederhana minyak bumi. Destilasi ini menghasilkan minyak yang mudah terbakar. Minyak ini dipakai untuk tujuan militer.

Ekspansi Bangsa Arab ke Spanyol merupakan awal lahirnya teknologi destilasi di kalangan masyarakat Eropa Barat pada abad ke-12. Tapi sampai di sini minyak bumi belum merupakan bahan bakar utama. Saat itu belum ada teknologi mesin yang bisa menggerakkan motor.

Beberapa abad kemudian, bangsa Spanyol melakukan eksplorasi minyak bumi di tempat yang sekarang kita kenal dengan Kuba, Meksiko, Bolivia, dan Peru. Pertengahan abad ke-19, masyarakat Eropa dan Amerika Utara mulai menggunakan minyak tanah atau minyak batu-bara untuk penerangan.

Awalnya, yang dipakai untuk menggerakkan mesin adalah tenaga otot manusia, hewan, atau bahan bakar kayu. Setelah James Watt menemukan mesin uap yang memicu revolusi industri, masyarakat dunia terus-menerus mencari sumber energi yang lebih murah dan praktis.

Lalu ditemukan minyak cair dalam perut bumi. Minyak ini berasal dari sisa fosil yang berabad-abad terpendam di perut bumi. Minyak ini memenuhi kriteria bahan bakar yang mudah dipakai. Pengeboran minyak bumi pertama tercatat dilakukan di Pennsylvania, Amerika Serikat, tahun 1859, di tambang milik Edwin L. Drake, pelopor industri minyak bumi dunia.

Dengan semakin berkembangnya teknologi kendaraan bermotor, jenis bahan bakar minyak pun semakin beragam. Minyak mentah (crude oil) hasil penambangan didestilasi menjadi beberapa fraksi bahan bakar seperti minyak tanah, solar, dan bensin.

Bahan bakar ini berisi rantai hidrokarbon (hidrogen dan karbon). Ketika dibakar dengan oksigen, rantai hidrokarbon ini menghasilkan energi dan karbondioksida. Energi ini dipakai untuk menggerakkan mesin untuk berbagai keperluan, mulai kendaraan bermotor, industri, sampai urusan dapur. Sementara karbon dioksida di atmosfir yang menumpuk sejak revolusi industri abad ke-19 kini dikambinghitamkan sebagai biang pemanasan global.

MIVEC[Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic]

MIVEC[Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic]

Mitsubishi mengawinkan teknologi Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic (MIVEC) dengan Auto Stop & Go (AS&G). Tujuannya, agar mesin yang menggunakan kedua teknologi ini makin irit konsumsi bahan bakarnya. Menurut Mitsubishi dalam rilisnya, mesin pertama yang akan menggabungkan kedua teknologi tersebut adalah 4J10 berkapasitas 1,8 liter.

Mesin ini nantinya akan dipasangkan pada SUV kompak, RVR (nama di Jepang) atau ASX Outlander Sport di beberapa negara). Model lain yang juga dibekali teknologi ini adalah sedan Galant Fortis Sport (di luar Jepang disebut Lancer atau Lancer EX) dan Galant Fortis Sportback (Lancer Sportback) hatchback 5-pintu. Dengan kombinasi kedua teknologi tersebut, ketiga model yang disebutkan, tadi, konsumsi bahan bakarnya lebih irit 12 persen (dites dengan metode Jepang). 

MIVEC Baru

MIVEC adalah mesin dengan waktu buka dan tutup bisa diatur sesuai dengan beban kerja dan putarannya. Sedangkan AS&G, teknologi mesin mati secara otomotif beberapa detik mobil berhenti dan langsung hidup lagi begitu pedal gas ditekan!

Teknologi MIVEC bukan hal baru. Setiap produsen memberikan sendiri nama. Honda memberi nama VTEC dan versi yang lebih canggih adalah i-VTEC, sedangkan Toyota dengan VVTi dan lebih canggih VVTi-L.

Nah, MIVEC yang dinilai Mitsubishi baru, konsep kerjanya sama VVTi-L namun digunakan mesin single overhead camshaft (SOHC). Pengaturan tinggi angkat katup diatur secara terus-menerus. Begitu juga, lama membuka, waktu membuka dan menutup.

MIVEC Lama

Mitsubishi pertama kali menggunakan MIVEC pada 1992. Saat itu digunakan dua sistem. Pertama, sistem menggubah  perbedaan tingkat angkat katup dan lamanya membuka sesuai dengan putaran mesin atau tidak tidak secara terus-mernus. Satu lagi,  (digunakan pada mesin 4B10) sistem  waktu buka –tutup katup diubah  secara terus-menerus.

MIVEC baru yang digunakan pada mesin 4J10, merupakan gambungan kedua sistem di atas. Hal tersebut bisa dilakukan karena pada satu mekanisme bisa digunakan untuk mengubah tingkat angkat katup isap, yang menentukan waktu dan lamanya katup membuka. Hal tersebut memungkinkan tiga para diuba-ubah secara bersamaan dan terus-menerus.

Hasilnya, MIVEC baru menghasilkan n kontrol kerja katup yang ideal dan mengurangi “kerugian pemompaan” (pumping losses). Hal tersebut bisa dilakukan dengan memanfaatkan waktu (timing) katup isap luntuk mengontrol volume udara yang mengalur ada saluran isap. Selanjutnya, dengan menggunakan MIVEC baru pada mesin SOH - bobot dan jumlah komponen lebih sedikit - diperoleh efisiensi yang lebih baik.

AS&G
            Mekanisme idle-stop tujuan untuk mengirit konsumsi bahan bakar. Caranya dengan  mematikan mesin ketika mobil berhenti di lampu merah. Teknologi ini sebelumnya hanya digunakan Mitsubishi pada model dengan transmisi manual dan dijual di Eropa. Model yang menggunakan adalah ASX dan Lancer.

AS&G terbaru, dikawinkan dengan continuously variable transmission (CVT). Perubahan lain, menggunakan baterai 12 volt yang lebih tahan lama dan konverter DC/DC (untuk mencegah gangguan pada sistem suara audio dan sistem navitas ketika mesin dihidupkan). 

Pada kecepatan rendah [Low-Speed Model]

Perbedaan dalam dual intake valve angkat (angkat rendah dan menengah angkat) dan ditingkatkan dalam silinder lebih stabil streaming pembakaran bahan bakar tanpa mengorbankan ekonomi, emisi, dan torque.

Pada kecepatan tinggi [High-speed Mode]

Memperluas membuka katup injeksi waktu dan memperluas jangkauan meningkatkan angkat katup intake udara massa dan mencapai hasil yang dekat dengan terbaik di kelas